人们总是对速度极度贪婪，现如今跑车的动力已经动辄600马力，比如法拉利488，而我今天试驾的这款车，有着717马力，你以为它是一辆最新的超跑？很遗憾，你猜错了，它是一辆SUV，它是Jeep大切诺基Trackhawk，一款搭载了全新6.2L V8机械增压发动机的高性能SUV。看到这里肯定会有人想，一辆SUV要这么大的动力是否有必要，不过中国有句古话叫“多多益善”，外国人也有句话叫“the more the better”，所以更多人对于大马力还是非常期盼的。
也许你会疑惑Trackhawk是什么来头？它其实就是以前的SRT-8系列，不过因为以后SRT只提供给道奇车型，所以它才有了新的名字Trackhawk。自此Jeep旗下Trailhawk将代表越野性能的极限，而Trackhawk则代表公路性能极限。
● 不算高调的外形
纵然有超过700马力加身，不过大切诺基Trackhawk的外形我觉得还算不上嚣张，基本上还是保持了普通版大切诺基的形态，只不过细节上有调整，为了性能而调整。
首先前雾灯被取消，因为在网状格栅之后，隐藏了进气口以及冷却系统。我们这辆测试车选用了锻造的铝合金轮圈，内凹的设计很漂亮。轮胎可以选择标准的SCORPION VERDE，用来应对各种路况，或者可以选装P ZERO系列，以提升运动性能，我个人建议选择后者，毕竟这是一辆更在意公路性能的SUV。
前刹车盘的直径达到了400mm，这是有史以来Jeep用过的最大尺寸，而后刹车盘同样达到了350mm，前6后4活塞的刹车卡钳来自Brembo，能够让这么大的身躯跑得起来也刹得住，而不是撞到路边碎成一块一块的，最后这句话是赛道上教练告诫我的，这里引用一下。
双边共四出的排气布局是性能车应有的配置，小巧的排气系统很有欧洲性能车的气质，当然如果我觉得能改成双边共双出布局，用碗口那么粗的排气管，应该能更贴合它美式豪放的风格。
● 支持CarPlay的多媒体系统
车内风格变化更小，但重点都落在了中间那块液晶屏上，支持CarPlay和Android Auto的多媒体系统终于跟上了时代，连接手机之后功能也得到扩展。除此以外，新增的性能页面，提供了多种数据供车主实时查看，还能够将加速测试数据导出，提升了娱乐性。
仪表盘造型依然是与普通版本相同的样式，但却将转速表搬到了正中间的位置。大多数性能车都会选择这样的排布方式，可以最直观的看到发动机的转速，选择更适合的驾驶方式和挡位。
而在选材用料方面使用了大量的高档材质，比如真皮包裹的内饰，身体能触碰到的地方都是软的，碳纤维的装饰面板，材质的厚重感和档次感都是值得肯定的。而相比德国对手，它在整体布局和设计风格上还是典型的美式风格。
● V8机械增压的蛮力
说了那么多静态的东西，现在终于到了点燃V8发动机的时候了，伴随着一阵短促但有力的声浪，6.2L V8机械增压发动机被彻底唤醒，野兽终于走出围栏。如果以身段来比喻，大切诺基Trackhawk就应该是性能车界的哥斯拉，与那些德国对手不同，它身上带着一些美式的豪放，所以哥斯拉这个名号还是挺适合它的。
相比之前的6.4L V8发动机，在机械增压的帮助下，虽然排量减少了0.2L，但动力却跟打了鸡血一样，扶摇直上至527千瓦，换算成常挂在嘴边的米制马力的话，也就是717马力。而为了能够应对这强大的动力，全新的V8发动机采用了锻造曲轴和活塞来提升强度。
从停车场驶出并没有什么波澜壮阔的景象，虽然发动机盖下隐藏着超过700马力，但却并没有在你刚刚碰到油门踏板时就释放出来，即使你开上公路，稳定巡航时它也没什么声音。车尾排气管有节奏的发出振动，如果放在家用车上这挺恼人的，对性能车来说还算是可以接受。V8发动机特有声浪在车头有节奏的低声喃喃自语，有时候还比不上旁边过去的皮卡声音剧烈。
但当你右脚突然发力的时候，它的能力才会真正展现，机械增压器高速运转时特有的声音，配合着V8发动机的声浪，让刚刚对它不屑一顾的人，刚刚挑衅它的人都睁大了双眼。来自ZF的8挡自动变速箱进行了逻辑上的优化，从而让新发动机的动力能够更高效更平顺的输出。所以V8发动机的嘶吼并没有让这辆车变得歇斯底里，推背感绝对有，但并不突兀，不是那种突然被人在背后踹一脚的极端爆发，出力的方式非常平顺，完全在你的掌控之下，冲刺速度虽快，但你不会因为急加速而变得惊恐。以往谈论到机械增压，总会用大排量自然吸气发动机来形容，而如今这6.2L已着实不小，也就免了这句套话。
说道冲刺速度，官方给出的0-100km/h加速成绩为3.7秒，什么概念呢，这之前0-100km/h加速最快的SUV是Cayenne Turbo S和宾利添越，分别是4.1秒，所以大切诺基Trackhawk的出现，让这个加速榜单要重新排了。而这里也卖个关子，我们后期在赛道上对这款车进行了一次加速测试，成绩如何，请一定看到结尾。
除了0-100km/h的加速成绩之外，400m加速用时11.6秒，尾速为187km/h，极速为289km/h，这个并没有竞争对手高，我想可能是因为更方正的造型，高速时遇到的阻力更大吧。
之前的大切诺基更多为了舒适性以及野外考虑，所以悬架调校偏软，而现在Bilstein的减振器比以往更硬了。开在路上你会感觉到底盘与之前的不同，减振系统能够传递更多的路面回馈给驾驶者，在转弯或者并线时车身响应速度也更快，这之前那种忽忽悠悠的感觉不见了，现在只有坚实和果断。其实不仅仅是悬架，座椅看着依然厚重，但硬度似乎也比以前提升了，不会再感觉坐在美式大沙发里面，更像是欧洲风格的运动型车。
方向盘并没有因为运动而变小，从左止点到右止点的圈数为3.2圈，说实话这个不太运动，如果方向盘尺寸能够更小一些，转向能更直接一些，更匹配一辆有着超过700马力的高性能SUV。
四驱系统现在已经看不到岩石这类选项，转而替换的是运动和赛道模式。自动模式下，动力分配为前40%后60%；运动模式下，动力分配会变为前35%后65%，变速箱换挡时间减少50%，，悬架会变得更紧绷；赛道模式下，动力分配会变为前30%后70%，换挡时间降低68%，达到160毫秒，牵引力控制系统会被关闭，而悬架也达到最紧绷的模式。
100多英里的公路和乡村道路体验其实并不能对这款新车了解更多，那些不知道会从哪里突然冲出来以及用红外线探头时刻准备着的警察，还有很低的公路限速，会让这700多马力无用武之地。不过好在在这段公路的结束，我们还有一次赛道体验。
● 赛道体验：
这条Club Motorsports赛道在一个星期之前刚刚建完，所以我们也是来到这里的第一批体验者。依山而建的赛道虽然短，但却并不算简单，出弯后的上坡对于动力的需求更高。而在带有下坡的弯道，对于车辆的稳定性也将是考验。
V8机械增压发动机对于爬坡并不会惧怕，出弯时有足够的动力来推动车身前进。变速箱在赛道的表现像是换了一个人，公路上平顺的换挡到这里变得粗暴，每一次换挡都伴随一次冲击，无论在任何模式下都是如此。公路上如果是这种感觉，那肯定将是灾难的，赛道上相对来说就容易接受，这种比较原始的感觉，刺激你不断去加速冲刺。
即使悬架在弯道尽可能的去支撑车身，但超过两吨的体重带来的惯性不可忽视，这点在直道尾端的制动时也会有体现。SUV的定位使得它不可以跟跑车相比，不过在SUV领域里，我觉得整体表现还是不错的。
赛道体验时间只有3圈，略短的时间可能无法去更深刻体会大切诺基Trackhawk的全部特性。而在赛道试驾最后，我们有机会体验了一下起步控制系统。变速箱挂入D挡，按下Launch Control，此时需要用力踩下刹车，机械增压器可以提前建立压力，等到屏幕上的数值超过1000之后，全力踩下油门踏板，待转速稳定后，松开刹车踏板即可完成。
不过这个过程还是很考验技术，两只脚稍有不慎，要么起步转速不够影响成绩，要么动力输出过大导致烧胎。最终我们测得的0-100km/h的加速成绩为3.84秒，为乘坐两人的状态下，相信如果换成平时的测试条件，达到官方成绩并不困难，我们也期待着引进后进行更加详细的测试。
● 编辑总结：
文章的最后需要对大切诺基Trackhawk做一个总结，我想用家用车的标准来评价这款车可能不太合适，因为它定位就小众。从小众车的标准来看，它有6.2L V8机械增压发动机，超过700马力的动力输出，3.7秒的0-100km/h的加速成绩，这些特性其实已经具备很强的吸引力。当然对于我来说，今天的驾驶，刷新了我开过所有车型列表的马力记录，成为一个新的高点，不知道后面会被那辆车所替代。新一代车型将于美国时间第四季度正式上市，进入中国市场的时间目前还不确定，希望它能尽快来到。（文/汽车之家 祁子鑫 图、曹昊旻）
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