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纽约作为国际化大都市，比其他城市更早地遭遇到人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等问题。那些更在意生活质量的纽约人便前往周边地区，寻求更好的居住环境。
各种要素集聚纽约
纽约位于纽约州东南部，是美国人口最集中的地方。 优越的地理区位造就了纽约最初的发展。它拥有世界天然深水港之一——纽约港，依托于海洋贸易，18、19世纪，纽约与沿岸的费城、波士顿等发展成美国较为发达的城市，为之后的城市化 奠定了基础。 19世纪后期，美国快速工业化，纽约成为全美最大的工业基地。20世纪30年代期间，纽约经济得到了空前的发展，高楼林立，电车、汽车开始普及。郊区人口、工厂和企业纷纷向纽约聚集， 城市规模迅速膨胀，加快了纽约城市化的速度。 20世纪60年代间，有160多家全球最大的跨国公司总部设在纽约。到了80年代，纽约在经济和城市化的发展推动下，成为全球性的生产要素配置中心。 其间，美联储在纽约设立总部，奠定了纽约作为全美金融中心的地位。1946年，联合国将总部设置在纽约，又提升了纽约的国际政治中心地位。这些都导致了资源、人口、企业等进一步向纽 约集聚。越来越多的金融机构在这里设置，纽约成为继伦敦之后世界上第二个全球金融中心。 此后，纽约更超过伦敦跃居国际金融中心之首，以曼哈顿区下城的华尔街为龙头，纽约深刻地影响着世界金融格局的变化。 根据世界银行公布的GDP排名，2016年纽约GDP是9006.8亿美元，总量仅在东京之后，但由于人口远远少于东京，人均GDP在东京之上。根据2014年的数据，纽约人均GDP为5.7万美元，东京为 3.7万美元，北京、上海的GDP在1.5万美元左右。 与此同时，纽约人口也出现激增。根据美国人口调查署数据，2015年，纽约市人口达到855万人口，几乎相当于全美排名第二的洛杉矶、排名第三的芝加哥和排名第五的费城三座城市人口总和 。
纽约的郊区化运动
对于纽约这座国际化大都市，美国留学生魏依依内心本来充满期待。可当她来到纽约广场，看到街边堆满的大的黑色塑料袋、来来往往的人群、陈旧的基础设施，魏依依觉得纽约和想象中的 并不一样，甚至有些“脏乱”。 魏依依的感受是纽约“大城市病”的一个缩影。在纽约逐渐跻身世界经济中心的过程中，由于城市规模的迅速膨胀，纽约中心城区积累了一系列的社会问题。如水资源紧缺、土地资源紧张、 交通堵塞、环境污染等，早期人口的快速集聚还带来过中心城区犯罪率的上升。 因无法忍受市中心糟糕的环境，一些纽约的富人阶层最先“逃离”市中心前往郊区。据一位美国房产中介介绍，直到现在美国的一些高收入者为了有一处优美的居所，宁愿花几倍的钱在市郊 外买房子。因此，纽约就有了“穷人住市区，富人住郊区”的说法。 美国格兰谷州立大学徐刚博士表示：“城市化的快速发展使得美国开始进入第二阶段，可称为大都市化阶段。最初，更多的是一种郊区化现象。” 1920年-1945年被认为是美国郊区化的开始。1920年，纽约城市人口猛增到619万左右，相比建市初期的337万而言，增加了近一倍。而到20世纪50年代末，纽约人口增速开始放缓，到1960、 1980年代，纽约市人口还出现明显的负增长，达到郊区化的高潮。 有学者指出，郊区化主要包括三种外迁过程：一是人口外迁，主要是因城市中心的巨大人口压力而引发的；二是商业外迁，人口的外迁导致为城市居民提供服务的商业服务部门随之外迁；三 是工业外迁，主要原因在于市中心以外的土地价格低廉、税收差异等因素吸引企业向郊区外迁。 这段时间内，除了富人撤离市中心，一些加工工业也开始无法承受纽约越来越高的房租和劳动力成本，纷纷撤出纽约，向中西部或者发展中国家转移。《财富》杂志所列的美国最大的500家工 业公司中，1965年有128家总部驻在纽约，1975年降为90家，1988年仅余48家。 郊区化并不是城市化的反向，而是城市化的一种方式，使郊区变为具有市区多种职能的城市化地域的过程。 上海交通大学特聘教授、博士生导师陆铭表示，纽约的郊区化是在特定的经济发展阶段发生的，那时候人们对服务业的需求还没有那么大，认为不一定要住在市中心。而且美国汽车普及，哪 怕住得远一点，在市中心上班也是现实的。 在纽约郊区化的过程中，汽车扮演着非常重要的角色。不止一位或在美国学习、工作过的朋友告诉21世纪经济报道记者：“美国的公共交通真的不方便”。 “公交车等一班要40分钟，纽约市中心的地铁由于年代久远，也比较破旧。在美国没有车，就像没带腿一样。”魏依依说。 2015年，美国汽车千人保有量已经达到797辆，而中国为128辆。美国福特、通用汽车这些世界汽车公司巨头，都为美国郊区化提供了基础。
共赢的纽约都市圈
“大约1950年代开始，美国城市学者和规划师意识到，当时正在进行的不再仅仅是郊区化，而是一种新型的城市发展阶段。其主要特征是，城市经济进入后工业化阶段，人口和产业在区域尺 度上重组，开始逐步形成以核心城市为枢纽、多中心、功能联系紧密的大都市地区。”徐刚说。 纽约大都市地区“一马当先”，于1929年完成了第一个规划。纽约大都市地区，横跨纽约、新泽西和康涅狄格三个州。 徐刚表示：“纽约大都市规划之所以能够得到三个州的支持，是因为这些地区的地方政府、企业家、各种民间组织意识到，区域性、以合作和协调为目标的远景规划，对大家都有好处，是一 种双赢的合作。” 据国家信息中心经济预测部张晓兰的研究，纽约大都市规划的提出来自于“大纽约市”的构想。首先是对纽约及其周边地区进行规划，加快城区的“再中心化”。目的是加强水陆建设，将工 业等沿着主要交通枢纽“郊区化”布局，同时引导居民向周边地区扩散转移，为市中心腾出更多空间。 然而，随着汽车的普及，导致了都市圈“以公路建设为导向”，低密度扩张的郊区在纽约都市圈蔓延，形成了“铺开的城市”局面。因此，1968年纽约区域规划协会针对纽约都市圈的现状进 行了第二次规划，强调了纽约都市圈的“再集聚”、旧城的复兴以及都市圈交通网络的重建。 随着纽约大都市一步步规划，纽约都市圈也得到革新，并囊括了四个比较大的城市群，分别是纽约-新泽西州、华盛顿、费城以及波士顿，及其下面的郡县。广阔的腹地，为纽约的发展提供了 更大的空间。 吉林大学唐艺彬博士2011年发表的论文指出，纽约都市圈完备的城市体系酷似“金字塔”结构，塔尖是纽约，第二层是费城、波士顿、华盛顿等为次中心城市，底层是周围县域的中小城市。 纽约都市圈形成了典型的多核型都市圈，也叫“圈中圈”，每座城市都担当其中的一部分功能。在多极型都市圈中，中心城市彼此间形成紧密的经济联系，交通体系呈现网络化布局，由高速 公路、铁路和快速捷运相连接。 在这种类型的都市圈中，各中心城市的经济实力均衡，通过经济辐射和吸引形成一体化的生产和流通经济网络，提升整个都市圈的竞争力。 徐刚表示，这种多中心网络型城市群，一方面可以通过网络来实现大城市优势，包括规模效益和规模外在效应，同时可以避免传统的单中心大城市所导致的“大城市病”。
市场推动的城市分工
在这种多核型都市圈内，人们会怎么选择？易帆的选择或许是一个答案。 易帆表示，虽然学校在曼哈顿的下城，但是住在新泽西的纽波特比纽约曼哈顿的某些地方还近一些。新泽西与纽约隔河相望，由一座大桥相连，去上学过河就到了。“住在新泽西州成为一个 性价比最高的选择。”这是易帆反复提及的一句话。 “我现在住的地方是带独立卫浴的主卧，同样的价格在曼哈顿就不行，住在新泽西性价比更高。纽约市中心房价会稍微贵一些，相对于周边郊区也不会贵太多，但同样的价格，居住面积、环 境和设施都较差，纽约市中心的基础设施和住宅老旧。而且因为大量商业工作人群和游客的来往，比周边城市拥挤繁杂很多。”易帆说道。 易帆还表示，新泽西住了很多在市里工作的人，她现在住的地方就是为了方便在曼哈顿中下城工作的人新建的一块住宅区域，大多数都是高端公寓。往新泽西更里面走是传统的美式家庭住宅 ，她的一些有孩子、有车的中年朋友住在那边。 “更为重要的一点是，美国是根据居住地的税率计征个人所得收入税的，新泽西的税率比纽约市低很多很多，对于工作了的人来说，当然是住在新泽西比较划算。”易帆表示。 易帆的选择反映出的是背后的市场经济逻辑。张晓兰就指出，纽约都市圈主要是依靠市场因素，通过城市自身的发展，自发形成具有一定分工体系的都市圈。这种发展路径既遵循了经济社会 的发展规律，又很少受到政府的行政干预。 华东师范大学城市研究中心宁越敏也表示，纽约是经济中心，实际上没有集聚过多的功能，没有特别建过卫星城镇，工业疏解都是按照市场经济进行的。 把目光放回国内，徐刚认为，解决中国大城市交通问题，需要从人口和城市功能的空间组织着手，多中心网络型城市群是一个可供中国借鉴的选择。像京津冀和长三角这样的城市人口密集区 ，可以大力度地推进这种模式。（应受访者要求，其中易帆、魏依依为化名。） |
GMT-5, 2025-2-23 10:08
